| ホンダ SUPER CUB（90） デラックス （仮公開） 2008年2月新車購入 |
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カブ90の導入いきさつ 2008年8月でカブ登場50周年だそうだ。
前のサブ機XR100モタードを処分し之を導入。大型・原付二種の新排ガス規制が今年9月から施行されることから、現行のパワーのあるキャブ車が買えるラストチャンスと思い切った。9月以降インジェクションになって登場するのかもしくは廃盤になるのかは不明だが、出たとしても大幅なパワーダウンと大幅なコストアップは必須だと推測できる。 前に乗ってたXRはエンジンを結構いじってて十分良く走った。しかし大型バイクに乗り始めた今日この頃、小排気量でガツガツしなくてもよいのではないだろうか・・・と思い始め車に抜かれても然程腹が立たない之を導入することにした。 長距離を走るなら大型のアフリカ、林道のダートを走りたいのならDTを出せばいいことであり、一台で何もかもこなすという考えはもう捨てようと思ってきた今日この頃。ちょっとした買い物や通勤用に経済的な足が欲しいと之を導入。一応3台の内日常用という設定。 使用用途 専ら通勤・近場のつっかけとして。気分と体力次第では長距離も走るかも。 使用感〜インプレ 乗り味 まず始動。新車でも冬場はチョーク始動が必要だ。排ガス規制で結構燃調は薄くされているようだ。さすが平成11年規制に適応しているだけあり十分なほど静か。でも50ccとは違い自動二輪のサウンドもかすかではあるが聴こえるのだ（爆） 静かとは言っても回せばそれなりにやかましい。 意外とトルク感のあるエンジン。風がない時の40〜60km/hまでの加速はビジネス車としては爽快。加速に分厚さはそこそこ感じられる。慣らし中ではあったが平地無風でゆわkm/ｈは確認できた。最高速に関してはノーマルのXR100モタードとそう変わったものではない。感覚ではあるが50km/hくらいが無理のないいわゆる美味しい走行速度レンヂだと感じる。上り坂もスピードに乗れば然程苦労なく上るのだが、3段階のシフトでは足りないことがしばしばある（2段と3段の間が欲しい）。 ニーグリップなしに乗る二輪は初めてなので、慣れないとちょっと不安がある。サスがバネそのものなのでスピードを出せばよく跳ねる。従って弾みを押さえつけるのに体力がいる。あとシフトのタイミングが難しい。回し過ぎでシフトするとカクンとつながるので、早めのシフトが大事。このことからあまりスピードを出して乗るバイクではない。 ブレーキはドラムであるが、通常速度であれば制動には問題ないレベル。だがスポーツバイクのディスクブレーキのような制動は期待してはいけない。止まろうかなと思うワンテンポ前からのブレーキ操作は必要。 あと自動遠心クラッチは停止状態であっても、一応はどの段からでもスタートできる。つまりスピードに乗るまでは時間がかかるものの3速発進も可能である。雪道も走ってみたが、フラットな新雪ならば意外と走れる。高めのギヤで発進すればマイルドなエンジン特性と、粘りのある特性で車輪が空回りしないのでいい。ただしシャーベット状の雪道はハンドルを取られやすい。アイスバーンは通常のタイヤでは到底無理。スノータイヤを用意すれば雪道も走行しやすくなるだろう。 ドラムブレーキの性能に対してのスピードは必要十分出るのだが、やっぱりこの排気量とギヤレシオでは上り坂に関してはちょっと不安がある。 気になる燃費であるが、3月8日温度約5〜12℃程度の走行で初めて取ってみた。慣らしの状態ではあったが連続走行約110kmで2.1L。51km/L程度をキープしていた。スロットルは8割オープン 上り坂に関しては全開である。気温が上がればもっと伸びるはずだ。 ユーティリティー〜イクイップメンツ ◎メーターはスピードメーターのみ。電球式照明で刻みは90km/hまで。メーター内にウインカーのパイロットランプとニュートラルのランプが内蔵される。普通すぎて然程面白みはコレと感じられない。 ◎ウインカーの操作が通常のバイクとは逆手にあるのでたまに間違う。さらに上下スイッチなので方向に悩む時がある。大きいウインカーなので消し忘れは有り得ない（爆） ウインカーのインジケータはなくてもいいような気がする。 ◎ホーンは立派なオートバイのクラクションで迫力はある。これはバッテリーによるDC駆動である。ウインカーとブレーキ灯、ホーンはバッテリー駆動だ。 ◎ライトは標準で30Wの電球。丸目でXR100モタードよりも明るく感じる。固定式と思われがちだが光軸調整も可能。  荷台は必要十分大きく、パッセンジャーのシートと兼ねる。人を乗せても大丈夫なほど頑丈。前にもカゴ用の荷台が付いており、之で日本一周する人もいるくらいに荷物は積める。 積載能力が足りないと思えばベトナムキャリヤなども存在する。 ◎リヤの灯火器は必要十分過ぎる程大きい。尾灯は18/5Ｗタイプの電球で、ブレーキ灯の18Wはバッテリー駆動、尾灯の5Wはジェネレータからの駆動だ。 ◎買い物袋を提げるフックがレッグシールドに付いている。便利。 ◎メットホルダーはちょっと使い辛い。エイプやXRと同じものだ。シートと荷台の間くらいの位置にある。 ◎リヤフェンダーはフレーム一体のプレスフレーム、フロントは樹脂製で水はね防止効果は抜群。レッグシールドと相まってちょっと路面が湿っているだけでズボンが汚れることは少ない。 ◎スタンドはセンタースタンドを標準装備。逆にサイドスタンドは地面にしっくりしないので倒れることがある。スタンドセンサーはないというスパルタ精神であるが、おせっかい精神よりかはいい。 サイドスタンドは荷台にある程度荷物を搭載した状態を想定しているのか、道路がフラットであるのを意識してかけないとかかりが浅く倒れやすい。車体そのものが軽いので、スタンドに付いているラバーの弾力で弾かれて倒れることもあった。 ◎燃料タンクはシートをめくるとある。残量計付きで燃料の補給の目安にはなる。蓋は鍵付きで安心。ただし90のこのカブだと4Lの容量は少々物足りない。リザーブは0.8Lだから通常で使えるのは3.2L。仮にリッター50km伸びたとしても150kmちょいしか走れない。ツーリングで使うには一工夫必要。 ◎XR100Mやエイプでも付いていなかったサービス工具が付いている。サイドカバー左側に入っている。 機構、見えない部分など エンジン  空冷4ストロークOHC単気筒 排気量 85ｃｃ ボア・ストローク 47.0×49.5 圧縮比 9.1 最大出力 7.0PS /7000rpm 最大トルク 0.79kg・m /5500rpm 50ｃｃや70ｃｃのカブとは異なりストロークが長くなっている。このことがトルクの面でアドバンテージとなり、実際50ｃｃのカブを同排気量程度にカスタムボアアップしたものよりもトルク感では余裕がある。 シリンダーは鋳鉄シリンダーで重いが、耐久性は抜群だろう。 吸気系 キャブレターとエアクリーナー  レッグシールドを外せばエアクリーナーのボックスにアクセスできる。ビスカス式の乾式（たる型）のものが入っていた。よって洗って再使用はできない使い捨てタイプだ。キャブレターはPB5KAでヒーターと燃料のコック、チョークワイヤーが付く。 サイズ的にはエイプ100やXR100Mと同径らしい。 排気系 マフラー  マフラーはメッキで内部は鉄。 音はほんと静か。抜けはよろしくなくメーター一杯までは伸びない。 収納スペース その1 タンク下  タンクをのけるとポッカリとと空洞が開いてる。オプションの盗難防止装置取り付け用のコネクタもこの中にある。 スペース的には広いので、自作の電子工作品を収めることも出来そう。 サイドカバー右側内にあるバッテリーのケースが納まっている。バッテリーケースを外せば右側サイドケース側につながる。逆に左側の車載工具入れとはつながっていない。 収納スペース その2 サイドカバー右側内部  右側のサイドケースには主に電装系が収まっている。バッテリーの取り出しもこちら側だ。 収納スペース その3 サイドカバー右側内部  左側のケースには工具が収まっている。自分はこちら側に電子工作の品を納めてみた。タンク下へは抜けていないが、線を数本通せるくらいの小さな穴はあるので電装品を納めることはできそう。 ドライブチェーン  チェーンは420サイズ ドライブスプロケが15丁 ドリブンスプロケが39丁だ。 チェーンケースに守られている分、雨や砂埃の影響が少ない。さらに飛び散りも気にしなくてよいからねばいグリースをおもいっきりすり込んでおける。新車時の初期伸び調整後は殆ど伸びない。カブの緩やかな加速もチェーンが伸びない理由の一つかな。安価なノンシールチェーンであるが、まるでシールチェーンのようなもちのよさは素晴らしい。 その他 あまりにも見慣れたこのスタイルが嫌味を感じさせずいい。  サイズ的には50ccのスクータくらいの大きさ。幅はレッグシールドの分XR100モタードやエイプよりちょっと広い。アフリカやDTを見慣れていると邪魔にならない程よいサイズ。 初期カブが出た当時このレッグシールドは斬新で画期的なものだったのだ。 グリップヒーターやスクリーンなど多くのオプションパーツが用意されている。 もともとビジネス用の実用車なので耐久性とコスト面は最高に良いが、最高速における走破性に関しては過度な期待をしてはならない。 ◎カブにまつわる伝説や話題はいろいろあり、 オイルがなくても走った・・・えらい煙が出るので点検に出したらオイルが一滴も出てこなかったという。 数階建ての建物から落としても走った・・・プレスフレームの頑丈さ？ 種子島の高校生はカブで通学する・・・いいねぇ など結構いろいろある。 なかなかハイスペックなCUB90 4ST85ccクラス 最高出力7PS/7000rpm 最大トルク0.79kgm/5500rpm エイプ100などのCRF100系縦型エンジンは99ｃｃ、カブ90の横型エンジンは85ccである。14ｃｃの差は小排気量では大きい。しかしながらカブ90はエイプ100よりも排気量が小さいにもかかわらず最大トルクがわずか5500rpmの低回転で発生している。馬力も7PS/7000rpmありエイプ100同等。このスペックから見てもトルク型のエンジンだ。燃費の良さもこのトルク型エンジンだからこそできる芸当だろう。トルク型とはいえ高回転が苦手で仕方がないというわけでもなさそうだ。排気量相当で見ればこのカブの横型エンジンの方がエイプなどの縦型エンジンよりも高性能なことも伺える。ただ吸排気システムを含めてのスペックなのでエンジンだけで比較するのは良くないかもしれない。 カブ購入なワケ なぜ今更カブなのか？ 今だからこそカブなのだ。燃費良好・耐久性最高・長い歴史を経て成熟された世界の代表格 シンプルだが必要十分全く無駄がない機構が絶対の安心感がある。 オフロードバイクをも上回る広範囲な移動手段 タイヤもオンロードからオフロードまで幅広くあり、スパイクを履けば雪道・氷上走行もできる。 とにかく消耗部品などが安い上に、なかなか壊れない。 全てにおいてガツガツしていない。ありふれており変に目立たなくて良い。道路に出れば必ず一台は見かけるものだ。 カブのキャブ車が新車で買えるラストチャンスかも 〜カブ購入にあたり最大の理由はこれかな。 排ガス規制は極めて厳しくなり、クリーンだと言われた4STの小排気量ですらキャブレターからインジェクションに変更しないと規制を乗り切れない状況になりつつある。そんな煽りがカブにまでおよび、2008年登場したカブ50はインジェクションになって登場した。クリーンな排気を謳っているもののその引き換えに失ったものも多い。 まず安くて丈夫さが売りのカブ（50）が大幅に値上がりし、ついに20万円を超えた。また複雑な機構により故障するリスクだって上がってるはずだ。さらに小排気量のインジェクション化に関して、出力的なスペックにおいてはユーザーにとって直接的な恩恵を感じにくい。もともと4.5PSあったものが前の排ガス規制で4.0PSになり、今回の規制によるインジェクション化でとどめをさすように3.4PSと大幅ダウン。まあカタログ上のスペックなので乗り味や実際の走行における感覚的なスペックとは別問題ではあるが。 インジェクション化は燃費向上をもたらす・・・と言われるが、カブの場合だと実際にはキャブ時代と比べるとスペック上は大幅に悪くなっている。一時はリッター180kmまで伸びたそうだ。この記録は未だ破られない。 ヤイヤイと言われた2000年の排ガス規制以降でも50ｃｃクラスなら比較的いろんな機種を選べたものも今では選べなくなり、もう馬力云々の話どころではなくなってきている。 今年9月から原付二種（51〜125cc）の排ガス規制が始まるため、この施行猶予のわずかなずれが2月現在50ccの原付のカブより90ccの原付二種のカブの方が安く買えてしまうというおかしな事態になっている。9月以降は90のカブもインジェクションになって値段が高騰するか、最悪は絶版になるか。あるいは今のキャブのまま出たりして。 まあいずれにせよ、パワーがとりあえずあって安く買えるのは今しかないことは確かだ。 まあいろいろ購入の言い訳は述べたが、一番の思い切りの目処がついたのはこのことが大きいかな。 キャブ車なら4ミニカスタムも 自分的にはXRのようにエンジンをいじってのカブのパワーアップは今のところ考えていない。ただ将来的にはするかもしれない。そんな時でもキャブ車ならこれまでのノウハウが生かせる上に、ネット上等でも情報がかなりあると思う。豊富なパーツも各メーカーから出ているので、この先いじろうと思うならばキャブ車がいい。 インジェクション車のエンジンのカスタムパーツについては現在ではまだ不透明な感じがする。 以上 記載内容 2008年3月現在 以下 購入後ある程度乗ってみての感想と問題点解決へのモデファイ 2008年7月現時 燃費報告追加 慣らし走行も終え現在2000km走行した。慣らし時の燃費は50km/Lくらいだった。1000km走行後はかなり回すようになり50km/Lをきることが多い。やはり問題なのはストップ＆ゴーが多いと駄目だ。加速が極めてマイルドなので、発進時はどうしてもガバっとスロットルを開けることになる。これが燃費に悪影響なのは確かだ。60km/H以上出すとかなり燃費が悪くなる（といっても40km/Lをきることはないのだが）。かつては50km/h時の定地燃費は80km/Lとなっていたが、60km/hの記載では60km/Lに落ちている。このことからも50km/hくらいが一番効率がよさそう。 今後ボアアップやギア比などを煮詰めてみて、実用的な速度の60km/h走行時に一番効率がよくなるようにチューンしてみようと考えている。 2008年10月現時 追加 現在5500km リヤサスを交換後相当楽に乗れるようになった。この乗り心地であればちょっとしたツーリングならメインバイクとして使用できそう。あと出だしの悪さは105ccボアアップ＋タイカブ純正マフラーでかなり解決。登坂力ももある程度改善した。ボアアップ後の燃費はノーマル状態と比較して殆ど変化なしといったところ。ノーマルキャブでセッティングを出しているが、夏はかなり濃くなるので騙し騙し使用している。20℃前後になるとベストでかなり気持ち良い。 あっ、あとリヤタイヤの持ちは極めて悪い。初回は4500km時に交換した。今回はプレスカブ用のものにしたのでかなり長持ちするとのこと。 ドライブチェーンは殆ど伸びていない。シールチェーン並の耐久性。やっぱチェーンケースは偉大ですね。 2009年6月7日 現在10200km 今年の初めキャブをJUNのレイバルブ仕様のPC20に換えてます（ノーマルエアクリ仕様で）。真冬時できるだけオールシーズンなセッティングを出しているため、当時は相当薄めに出しています。 MJ＃90 JN下から4/5＋Ｍ2用座金シム1枚 AS 1回転1/4戻し PJ＃35 12月 14℃ 通勤時の燃費は42km/L程とあまり伸びない。 ツーリング時で45km/L程度 最高速も82km/hといったところ 12月頃 5月の末気温が25℃を超えたあたりから抜群にセッティングが合い、最高速はメーターを振り切る。燃費もこの前のうどんツーリングで50km/Lを超えた。真冬にギリギリのセッティングを出しているので暖かくなるとベストかな。 2009年6月10日 現在10200km カブ90が生産終了して約1年。ついに後継車種のカブ110が出ましたね。 主な変更点 殆ど全てではあるが・・・ エンジンはタイカブ（と言ってもかつてのEXではない）のもので出力は8.2PS/7500rpm PGM-FI セル/キック併用式 フレームはパイプフレームになり外装はプラスチッキーになった（スクーターのよう） Fサスはテレスコピック ライトはマルチリフレクタ採用 燃料タンクは4.3Lと若干UP ウインカースイッチが左手へ プッシュキャンセル式に 値段は税込み249900円 （90カスタム（セル付の方）比で約3万円アップ） FI採用のエンジンなど乗ってみたい要素は満点。ただ宗一郎氏のスピリッツが失われた変更点も多いため一長一短か。ビジネス要素が強かったカブだが、今回の変更は長距離ラン要素が多く取り込まれておりツーリングユースにも対応できそう。純正のカスタムパーツも設定されており若モンも引き込めそうだね。 当方は30万近くするだろうという予想だったので、今回の価格設定はかなりよー頑張ったなとホンダに座布団5枚！ スペック的なｃ/ｐは抜群と言えよう。 |
